Tradition respectée, après le lancement des 599 et de la California, Ferrari revient à la berlinette à moteur en position centrale. Les mauvaises langues voient dans les Ferrari des voitures destinées aux footballeurs avec un brin d'exhibitionnisme à l'image des créations de Christian Audigier. Un produit sur lequel on se retourne en pensant que c'est forcément pour les autres. Cette fois je m'insurge. D'abord, il faut faire tomber tous les tabous comme quoi une Ferrari n'est pas fiable au point de partir avec et de revenir avec la dépanneuse. Qu'une Ferrari c'est d'apparence bling-bling mais avec une finition digne d'une Fiat. Que l'entretien d'un tel bolide nécessite un budget mensuel digne d'une pension alimentaire de plus. Enfin que c'est forcément rouge et suffisamment bruyant pour que l'on se retourne sur son passage.


Il suffit de faire le tour de cette 458 Italia pour mesurer que la vérité est toute autre. Le chemin parcouru depuis la Modena et plus récemment la F430 est impressionnant. D'abord sur le plan technique, Ferrari a réussi l'exploit de réduire la dépendance de la 458 Italia tout en affichant 165 ch de plus qu'une 360 Modena. Le taux d'émission de CO2 par cheval tombe même de 1,10 g/km à 0,54. Enfin n'espérez pas tout de même bénéficier d'un bonus écologique au passage. Cette efficience énergétique tire toutes les leçons acquises par la Scudéria dans le Championnat de Formule 1 : au niveau mécanique avec l'apport de l'injection directe d'essence ; avec le travail sur les flux aérodynamiques ; ou encore avec l'allégement de l'ensemble, sans pour autant tomber dans l'anorexie.

Pour tous les pilotes en herbe qui se sont fait la main sur les consoles de jeux vidéo, se glisser derrière le volant représente la quête du Graal, une montée en première division. Naturellement les cinq positions du manettino permettent de faire varier le niveau des aides à la conduite en fonction des conditions d'adhérence.

Après s'être installé dans le baquet garni de cuir, enfoncer le bouton Start vous propulse dans un autre monde. La cavalerie s'ébranle dans un concerto digne des plus belles partitions de musique classique. La 458 Italia reçoit d'ailleurs trois sorties d'échappements centrales à cet effet. Avec 127 ch/l les performances sont exceptionnelles, un 0 à100 km/h couvert en 3,4s, le kilomètre départ arrêté atteint en 20,3s et une vitesse de pointe stratosphérique de 325 km/h. Le pire est sans doute l'absence de sensation de vitesse qui nécessitera à terme l'utilisation de capital points de plusieurs permis de conduire. Autres solutions : immatriculer votre bolide dans un pays soumis à l'amende forfaitaire ou mieux encore, dans une ambassade. Ce dernier choix est d'autant moins facile que même avec un porte-fanion vous allez détonner au sein d'un cortège de Mercedes Classe S.

Antisociale est sans aucun doute le qualificatif qui s'applique le mieux à cette 458 Italia. Même en disposant des 196.933 euros correspondant au modèle sans option, il est nécessaire d'attendre deux ans pour envisager de prendre livraison de votre bolide tout en grattant frénétiquement des grilles de Loto. Finalement voir passer une Ferrari est un flamboyant remède à la morosité ambiante.

Une version Spider est naturellement en cours de développement, un bon conseil prenez dès maintenant une option d'achat pour profiter à son bord des premiers rayons de soleil.

Pour faire une entrée remarquée devant un restaurant, il n'y avait guère jusqu'à présent que la Rolls Royce Phantom. Le seul modèle doté de portes antagonistes qui vous permettent de sortir avec une grâce incomparable. Seul bémol, pour en profiter il était nécessaire d'investir dans le commerce la somme rondelette de 299.000 €, de quoi franchement opter pour le menu fromage ou dessert et éviter l'apéritif. Pour nos amis écossais, dans ce cas précis le drive-in Mac Donald ne leur sera d'aucun secours.
Opel, marque populaire si il en est, celle-là même qui s'est fait capter ses chaînes de production de la première Kadett par les Russes pour faire la première Moskwitch, une sorte de fabrication sous licence avant le boom des délocalisations, Opel donc reprend à son compte l'homologation européenne instituée par Rolls Royce pour équiper son monospace urbain de portes arrière à ouverture inversée. Un must en terme d'utilisation au quotidien, pour poser sa veste sur la banquette arrière comme pour arrimer sa progéniture sur le siège enfant sans se ruiner le dos dans des contorsions qui font le bonheur des chiropracteurs. Dans le passé, acheter une Opel n'avait rien d'excitant. L'avènement des modèles Insignia et plus récemment Astra montre une parfaite assimilation de la notion de devoir être sexy, entendez beau, on se calme !! pour bien se vendre. Les mauvaises langues pourraient même se demander comment la marque a pu commercialiser la première génération, tant la nouvelle est plus aboutie. Une distance stratosphérique sépare les deux générations de modèles.

En 2003, Opel inaugurait le sous-segment des minispaces, un engin tentant de réunir le meilleur des deux mondes, un encombrement réduit avec la modularité enviable d'un véhicule de segment supérieur, idéal pour aller passer ses week-end chez Ikea. Ne voyez pas d'allusion entre ce magasin de meuble et la blonde suédoise écervelée pouvant faire monter l'audience en même temps que le taux de testostérone des mâles rivés devant le petit écran. Non, mon propos était de préciser simplement que même une blonde peut venir à bout des commandes de la première génération du Meriva. Pour la nouvelle génération, la console centrale ressemble à un arbre de Noël, de quoi appeler de son portable un ami pour baisser la climatisation ou augmenter le volume de la radio.

Le seul bénéfice étant qu'elle pourra à loisir consulter la notice dissimulée dans un coffre secret aménagé dans la boîte à gants durant le temps que les forces de l'ordre dressent le procès verbal pour cet appel intempestif à un ami. Une première fournée de cette nouvelle Meriva arrivera en juin, il n'y en aura pas pour tout le monde, d'autant que certains loueurs entendent bien faire le buzz autour de ce véhicule qui ne devrait pas tarder à détrôner le Citroën C3 Picasso et son design de boîte à chaussures. Malgré sa ligne dynamique le Meriva peut embarquer un volume de 1.500 litres d'antiquités. Avec pas moins de 32 rangements à son bord, il faudra souvent faire sonner son portable pour le retrouver,sans frôler la crise de nerf.

Un bon point pour la console centrale FlexRail sur laquel se positionnent divers éléments à votre convenance. Le Meriva est un modèle de flexibilité et de praticité. Sur route le modèle se montre confortable et économique à l'usage avec l'apport d'une nouvelle génération de moteurs essence suralimentés. Enfin dernière bonne nouvelle, il ne faut débourser que 17.950 € pour accéder à la gamme Meriva et ne plus rouler anonyme.

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© Walter TILLMANN

A la question quel est l'objet qui rend les filles folles, qui marche avec des batteries d'appoint, possède des formes sensuelles et conjugue le plaisir ? Ajoutez qu'il se décline en cinq coloris gris, rouge, bleu, noir ou blanc... certains d'entre vous pensent déjà à un objet de forme oblongue que l'on pourrait confondre avec un téléphone portable en mode vibreur. Il n'en est rien, notre objet du mois tient dans un garage et pas dans un sac à main. Il s'agit du nouveau coupé CR-Z de Honda, une marque qui signe aussi des motos, des scooters, des moteurs marins, des tondeuses, des taille-haies, des générateurs électriques mais toujours pas de vibromasseur. Et ce, même si la marque est à l'origine du piston ovale sur ses deux roues. Mais Honda, c'est aussi des voitures surtout depuis l'avènement de la Civic qui a positionné le constructeur nippon au rang de « serial exportateur planétaire ».

Il faut toutefois remonter au milieu des années 60, en 1966 exactement, pour découvrir le coupé S800 imaginé par Soïchiro Honda. Une année où disparaissait Walt Disney, où Monsieur Spock faisait son apparition au petit écran dans la série Star Trek alors que les Rolling Stones entonnaient l'incontournable « Paint it Black ». Un coupé de 3,34 m véritable « Pocket Rocket » recevait un minuscule moteur 4 cylindres d'une cylindrée de 791 cm3 tout aussi modeste, il délivrait une puissance de 70 ch à 8.000 tr/mn, ronronnant jusqu'à 10.000 tr/mn et affichant une puissance au litre de 88,5ch/l quand la concurrence se contentait d'offrir 50 ch à 4.500 tr/mn. Avec un poids limité à 750 kg, le coupé S800 revendiquait une vitesse de pointe de 160 km/h. La présentation de la S800 en version coupé mais aussi cabriolet au salon de Paris 1966 se traduira par la prise de plus de 1.000 commandes. A cette époque le prix du coupé était affiché 9.900 € soit moins cher qu'une Mini Cooper, l'originale et non celle revisitée par BMW des années plus tard.

De ce succès naîtra le coupé CR-X, la voiture indispensable dans la panoplie des « exécutive woman » travaillant très souvent comme secrétaires dans les agences de pub en plein essor au milieu des années 60 comme dans les médias. La première génération de CR-X est apparue en 1983, suivie d'une seconde génération en 1988. Après la disparition de ce coupé du catalogue, il faudra attendre 2008 pour découvrir le concept CR-Z Hybrid que Honda prendra la décision de construire devant l'accueil que le public lui réservera dans les différents salons de l'auto à travers la planète. Avec la CR-Z, Honda innove en proposant le premier coupé hybride au monde. Un engin dont le contenu technologique devrait séduire les trentenaires branchés comme les nostalgiques qui s'étaient glissés derrière le volant d'un coupé CR-X.

Entre 21.500 et 25.800 €, le CR-Z est un bon moyen de ne pas rouler anonyme dans le concert de citadines non malussées qui ont envahi les centres villes. Il rassure aussi par le fait qu'un hybride ne doit pas forcément être moche, du moins afficher un design assez décalé pour que l'on se retourne sur lui façon Toyota Prius. A l'image du premier coupé Insight construit en petite série en 1999, qui revendiquait le meilleur rendement énergétique au monde avec un taux d'émission de CO2 de 80 g/km. Aujourd'hui Honda dispose d'un moteur thermique 1,5l de 114 ch associé à un moteur électrique d'appoint de 14 ch et décroche un bonus écologique de 2.000 euros. Le CR-Z revendique une valeur de consommation mixte de 5,0l/100 km et un taux de CO2 de 117 g/km. Il affiche une vitesse de pointe de 200 km/h et couvre le 0 à 100 km/h en 9,9 s.

Malgré un encombrement limité à 4,08 m de long, le coupé CR-Z s'offre même une petite banquette arrière. C'est la finition GT qui devrait le plus retenir votre attention, près de 65% des ventes de CR-Z. Un modèle qui dispose d'un équipement complet : régulateur de vitesse, détecteur de pluie, allumage automatique des phares, phares xénon avec lave-phares, aide au stationnement, rétroviseurs rabattables électriquement, sièges avant chauffants, alarme, système Blutooth et hi-fi Premium avec commande au volant.

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Jusqu'à présent les petits breaks issus de modèles à vocation urbaine, pouvaient recevoir le qualificatif de M&M. Rien à voir avec les petites friandises, ce surnom évoque deux caractéristiques de ces modèles, M comme malin en terme de praticité, mais surtout M comme moche avec un design pas forcément des plus heureux. Il aura fallu attendre que le designer des Lamborghini, Luc Donckerwolke prenne le contrôle du bureau de style du constructeur espagnol pour que cette idée intéressante sur le papier devienne agréable dans la réalité. Longtemps cette extension de gamme était d'abord destinée aux marchés émergeants comme encore les variantes breaks des Chevrolet Corsa ou des VW Gol et autres Polo Classic. Alors que sur le marché chinois les carrosseries breaks et monospaces ne sont pas en vogue, l'Europe est friande de ces petits breaks même si certains constructeurs préfèrent surfer sur la vogue des minispaces comme les Ford Fusion, Citroën C3 Picasso, Kia Venga, Fiat Idea et son cousin Lancia Musa.

Notre Seat Ibiza ST doit aussi faire face au sein du Groupe Volkswagen à la concurrence du Skoda Roomster à l'allure de voiture de glacier ou au style rugueux de la Fabia Combi qui prouve à quel point il est difficile de faire du design par -20° avec des moufles et une bonne dose d'alcool de pomme de terre dans le sang. Il n'en reste pas moins que ces véhicules n'ont comme le Dacia Logan MCV pas leur pareil pour affronter les parkings des épiceries discounts. A ce niveau, le break Lada Kalina totalement méconnu dans notre contrée a valeur d'icône de la perestroïka. Comme aimait à le rappeler Raymond Loewy, le design fait vendre, une constatation qui devrait contribuer à faire de l'Ibiza ST un véritable succès commercial non seulement en Espagne où la marque est leader mais aussi dans le reste de l'Europe où Seat exporte 55% de sa production.

Son point fort est sans doute de conserver la fluidité d'une berline, contrairement aux Renault Clio Estate et Peugeot 207 SW. Sa longueur portée à 4,23 m et sa hauteur préservée de 1,44 m conjuguent élégance et dynamisme tout en offrant un volume de chargement majoré de 138 litres comparé à celui de la berline. Le seuil de chargement situé à 59 cm du sol permet de recevoir de 430 à 1.164 l. Ses portes arrière ont été allongées de 15 mm afin de faciliter l'accès à bord.

Le client a le choix entre des barres de toit ou un toit panoramique. Des prestations qui permettent à l'Ibiza ST de rivaliser avec la référence de la catégorie comme les 439l (440l) à (1.275l) de la Clio Estate et de faire mieux que la 207 SW qui se contente de 337l (335l) à 1.252l (1260l).

Mais c'est en matière d'efficience énergétique que Seat surclasse ses compétiteurs. L'Ibiza ST offre le choix entre six motorisations, trois essence TSI de 70, 85 et 105 ch ainsi que trois diesel TDI de 75, 90 et 105 ch. Ils permettent quel que soit le type de carburant d'afficher des valeurs record. Ainsi le 1.2 TSI est le premier moteur Seat à se placer sous la barre des 120 g/km de CO2. Son système de récupération d'énergie de freinage et le Stop & Start lui permettent de revendiquer une valeur de consommation moyenne de 5,1l/100 km et pas plus de 5,3l/100 km pour la version équipée de la boîte DSG à double embrayage. L'économie d'utilisation est encore plus impressionnante avec la version 1.2 TDI Ecomotive qui en se contentant de 3,1l/100 km de gazole et d'un taux d'émission de 89g/km décroche le record de sa catégorie.

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