Hors Norme

Maserati Gran Turismo MC Stradale
De notre envoyé spécial sur le circuit du Mugello

Cette Maserati est le premier modèle de série du constructeur à atteindre une vitesse de pointe de 301 km/h. C'est sur le circuit de Mugello que nous avons testé les capacités de cette belle italienne. Seulement quelques mois ont été nécessaires au service course pour mettre au point cette version civilisée issue des modèles Sport GT4 et Trofeo GranTurismo MC de compétition.

Aucune Maserati de série n'affiche un tel tempérament, allégée de 110 kg, soit 1.770 kg au total. Un poids réduit drastiquement, 20 kilos gagnés par la suppression de la banquette arrière, 50 autres kilos sur les suspensions et encore 50 kg sur les freins auxquels s'ajoutent encore 5 kg pour les échappements, le reste étant inhérent aux éléments de carrosserie. C'est le premier modèle biplace depuis la présentation de la très exclusive MC 12. Toutefois, pas question à l'image de Porsche de réduire l'équipement ou la qualité de présentation du modèle. En matière de puissance, les 10 chevaux supplémentaires portent au total sa cavalerie à 450 ch. Autant dire que le rapport poids/puissance est des plus attractif. L'excellente répartition du couple entre les essieux, 48% à l'avant et 52% à l'arrière traduit un bel équilibre et autant de maniabilité. La liaison au sol est optimisée par un réglage d'amortissement plus ferme de 8 %. La section de la barre antiroulis est portée à 25 mm, le centre de gravité est abaissé de 10 mm à l'avant et 12 mm à l'arrière et la taille des pneumatiques passe à 255/35 et 235/35 ZR 20. De plus c'est la première fois que Maserati a recours à de très performants freins céramiques développés par Brembo. La distance de freinage à 100 km/h ne dépasse pas 33 m, soit une distance minorée de 6% par rapport à celle d'une GranTurismo S. Malgré la présence d'appendices aérodynamiques, cette version conserve le Cx originel de 0,33 de la GranTurismo S. Un travail de soufflerie qui a permis à 200 km/h de majorer les appuis avant de 25% et arrière de 50%. Son look s'apparente aux modèles de compétition GT4 ou Tropheo avec un museau souligné qui n'est pas sans évoquer les anciens modèles de Grand Prix. Toutefois le matériau allégé qui compose les boucliers est remplacé par un plus résistant au choc de stationnement. Comme Ferrari, Maserati propose désormais un mode Race de sa transmission robotisée MC Race Shift pour des changements de rapports plus rapides. Seulement 60 millisecondes contre 100 en mode Sport sont nécessaires pour passer d'un rapport à l'autre. En matière de performance, Maserati GranTurismo MC Stradale couvre le 0 à 100 km/h en seulement 4,6 s.

Comme le Challenge Ferrari, le Trofeo Lamborghini ou la Carrera Cup de Porsche, Maserati propose sa propre saison de compétition monotype. Il est nécessaire de débourser 165.000 € afin de se glisser derrière le volant de l'une des Maserati qui disputent les sept épreuves de ce Tropheo Maserati. Ce prix comprend la mise à disposition d'une voiture, sa logistique technique et la restauration dans l'hospitalité du paddock. Les billets d'avions, locations de voitures et hébergements sont à la charge des participants. Il n'en est pas moins vrai que le Tropheo Maserati est un championnat monotype très disputé, avant la dernière course de la saison seulement trois points séparent les deux premiers au classement 2010. Cela prouve que même si l'ambiance est conforme à l'esprit des gentlemen drivers, les courses n'en sont pas moins disputées et théâtre de nombreux rebondissements.
Construite en petite série, cette Maserati GranTurismo MC Stradale représente la parfaite adéquation entre les sensations d'une voiture de course et le confort d'une voiture de grand tourisme comme les Italiens savent si bien le faire.

www.maserati.fr

Les essais du mois

Essai Jeep Patriot 2.2 CRD Overland
De notre envoyé spécial à Etretat

En janvier, la marque Jeep fête son 70ème anniversaire. Après une période tumultueuse, la marque revient aux affaires avec l'introduction de nouveaux modèles, une nouvelle génération de Grand Cherokee, un Wrangler sensiblement remanié et l'apparition d'un nouveau moteur diesel d'origine Mercedes sous le capot de Compass et Patriot.
Lancé en 2006 en essence et l'année suivante en diesel, le Compass a été un fabuleux outil commercial pour la marque, avec un taux de conquête de 80% et une féminisation à hauteur de 60%. C'est sans doute pour cela que le Compass bénéficie d'un facelift important dans la veine stylistique du Grand Cherokee. Le Patriot lui, conserve son style plus masculin et devient le modèle d'accès à l'univers du constructeur. Il bénéficie d'une finition Overland plus haut de gamme qui se conjugue malheureusement avec des plastiques toujours non moussés malgré un nouvel habillage intérieur. L'équipement progresse avec le système d'assistance de démarrage en côte, des appuie-tête actifs et les incontournables connections I-pod et Bluetooth. Mais la plus grosse nouveauté prend place sous son capot avec l'apparition du moteur 4 cylindres turbo diesel Common rail 2.2 CRD (type OM 651) répondant aux normes Euro V. Il se substitue au moteur 2.0 CRD à injecteur pompe d'origine Volkswagen qui officiait jusqu'à présent sous son capot. Au passage sa puissance progresse de 16% (163 ch entre 3.600 et 4.200 tr/mn), son couple de 5% (320 Nm entre 1.400 et 3.600 tr/mn) et sa valeur de consommation baisse suivant le cycle entre 2 et 10% alors que celle d'émission de CO2 est réduite de 2%. Dans les faits, cela se traduit par une consommation mixte de 6,6l/100 km et un taux de CO2 de 172 g/km. En matière de performances, le Patriot revendique une vitesse de pointe de 201 km/h et couvre le 0 à 100 km en 9,7 s.

L'un des atouts majeurs de ce modèle réside dans un prix serré et des équipements non optionnels qui lui permettent d'en offrir plus que ses concurrents. La version Sport d'entrée de gamme est affichée 25.500 € auxquels il faut ajouter 2.700 € pour bénéficier de la climatisation automatique, des sièges chauffants, d'une sellerie cuir partielle, d'un volant cuir multifonction, d'un indicateur de pression des pneumatiques, de vitres sur teintées et de la roue de secours de la finition Limited. Enfin moyennant encore 1.700 € de plus la finition Overland vous offrira son système de navigation avec disque de 30 Giga, permettant de stocker sa bibliothèque musicale, ainsi que la sellerie cuir partielle Mc Kinley, l'aide au stationnement et des roues de 18 pouces.
L'autre atout de ce modèle est de disposer d'une transmission Freedom Drive 1 aux quatre roues. En temps normal, 60% du couple est transmis aux roues arrière, mais le blocage central permet d'envoyer 50% du couple sur chacun des essieux.
L'un des principaux atouts de ce moteur se traduit par une baisse substantielle du bruit et des vibrations quel que soit le régime moteur. Enfin cerise sur le gâteau, sa capacité de traction passe de 1.500 à 2.000 kg.

www.jeep.fr

Essai Volkswagen Passat
De notre envoyé spécial à Paris

La Passat est le modèle Volkswagen le plus vendu après la Coccinelle et la Golf. Plus de 15 millions d'exemplaires sont sortis des chaînes de production depuis 1973. Soit 1.106 unités par jour, soit une Passat toutes les 1,3 minutes. La septième génération apparaît plus statutaire avec des traits et une nouvelle signature visuelle, des optiques qui ne sont pas sans évoquer la Phaeton, le navire amiral de la marque. Pour la première fois, berline et break sont commercialisés simultanément. Volkswagen a revu jusqu'à 18% de moins en moyenne la consommation de ses moteurs. Notre modèle d'essai disposait du 2.0l TDI BlueMotion de 140 ch associé à la boîte optionnelle DSG à 6 rapports. Sa valeur de consommation est de 4,6l/100 km pour un taux d'émission de CO2 de 120 g/km. En matière de performance, le 0 à 100 km/h s'effectue en 10,0s pour une vitesse maxi de 210 km/h. La transmission 4-Motion peut être associée à certaines motorisations. Sur la route, le châssis de la Passat n'a rien perdu de son dynamisme, gagnant même en confort de suspension avec l'option amortissement piloté. L'un des attraits de ce modèle est d'offrir des équipements jusque-là réservés à des véhicules de catégorie supérieure. A son bord, on découvre de nouvelles technologies, l'aide au stationnement Park Assist II ou le régulateur de vitesse adaptatif ACC +Front Assist qui intègre le freinage d'urgence en ville, actif jusqu'à 30 km/h.

La Passat peut aussi bénéficier de la gestion d'éclairage Dynamic Light Assist, de la surveillance de l'angle mort Side Assist, d'un détecteur de franchissement de ligne, de la lecture des panneaux de vitesse et inaugure même, de série, un détecteur d'assoupissement dès la finition Confortline. L'isolation phonique progresse avec l'apport en série d'un pare-brise acoustique et chauffant et de vitres avant acoustiques en option. Il est même possible de disposer d'un siège conducteur ventilé et massant et sur le break d'un toit ouvrant panoramique coulissant avec store motorisé et d'un plancher arrière coulissant pouvant supporter jusqu'à 100 kg. Cette berline de voyage dispose d'un volume du coffre de 565 l sur la berline et de 603 à 1.731 litres sur le break. Il est même possible de gagner 80 dm3 en renonçant à la roue de secours. Une commande virtuelle « Easy Open » permet de l'ouvrir sans les mains en passant simplement le pied sous le bouclier arrière.

La Passat revendique même un joli record avec une valeur de consommation de 4,2l/100 km et un taux d'émission de CO2 de 109 g avec la motorisation TDI 105.
Un journaliste du Sunday Times, Gavin Conway, vient d'entrer dans le « Guinness Book des Records » en effectuant avec seulement les 77,25 l de gazole que contient le réservoir d'une Passat 1.6 TDI BlueMotion, les 2.463 km qui séparent, aller-retour, Maidstone dans le Kent du sud de la France. Sa consommation de 3,14l/100 km a été réalisée à une vitesse moyenne de 72,42 km/h. Record à battre !!!

www.volkswagen.fr

Hyundai ix20 1.4 CRDI Blue Drive Pack Premium
De notre envoyé spécial à Versailles

La marque coréenne fait son entrée sur le segment des monospaces compacts du segment B avec l'ix20, le cousin germain du Kia Venga produit en Tchéquie. Il reçoit quatre motorisations Euro V, deux fonctionnant à l'essence et deux au gazole. Ces derniers reçoivent un quatre cylindres 1,4 CRDI Blue Drive à injection directe Common Rail et se déclinent en deux puissances 75 ou 90 ch. Ces moteurs équipés du « Stop and Go » et du filtre à particules offrent des valeurs de consommation et d'émission de CO2 identiques, soit 4,3l/100 km de gazole et 114 g/km de CO2. Ce minispace dont l'encombrement ne dépasse pas les 4,10 m affiche une belle modularité avec une banquette arrière coulissante et un volume de chargement variant de 440 à 1.586 litres. Ses cotes d'habitabilité sont comparables à celles d'un modèle de segment supérieur. Avec un rayon de braquage de 5,29 m, l'ix20 fait preuve d'une belle maniabilité en ville. Son long empattement de 2,61 m lui confère une excellente assise routière et un confort de bon aloi. On appréciera particulièrement la présentation claire et moderne de son habitacle. Il bénéficie d'une montée en gamme en matière d'équipements, comparé au modèle Matrix qu'il remplace, offrant en série l'ESP, l'AFU, l'aide au démarrage en côte, 6 airbags, appuie-tête actifs et commandes radio déportées au volant. Suivant le niveau de finition, il peut recevoir une caméra de recul, la navigation, l'accès main libre et un toit ouvrant panoramique. L'ix20 bénéficie d'une garantie de 5 ans, kilométrage illimité, un atout supplémentaire qui devrait contribuer à séduire les propriétaires de monospace de segment C.

Mazda 3 MZ-CD 1.6d
De notre envoyé spécial à Cannes

En 1977 apparaissait la Mazda 323. Six générations plus tard naîtra, en 2003 la Mazda 3. Un modèle à succès vendu à plus de 2,5 millions d'unités dans le monde et quelque 568.000 exemplaires en Europe jusqu'au mois de juillet dernier. Elle adopte une nouvelle motorisation 1.6 diesel Euro 5 qui permet à Mazda de mieux se positionner en Europe sur un segment C qui se compose à hauteur de 80% de 1.6 diesel. Allégé de 15 kg, ce bloc 4 cylindres alu d'origine PSA et Ford, adopte pour moins de friction une culasse à simple arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre. Son système d'injection à rampe commune adopte des injecteurs piezzo électroniques permettant de délivrer 5 injections par cycle sous une pression de 1.600 bars participant de fait à la réduction du bruit de ce moteur. La pression du turbo à géométrie variable passe de 2,3 à 2,6 bars. Un taux de compression plus bas permet de réduire le taux d'émission de Nox. Le filtre à particules du catalyseur, désormais sans additif, fonctionne sous le principe de l'oxydation. L'apport d'une nouvelle transmission manuelle plus légère à six rapports, adopte trois premiers plus courts pour plus de dynamisme.

La puissance de ce 4 cylindres passe de 109 à 115 ch à 3.500 tr/mn pour une valeur de couple majorée de 240 à 270 Nm sur une plus grande plage d'utilisation. Sur le plan performance, cette Mazda accroche les 186 km/h en pointe et couvre le 0 à 100 km/h en 11,0s. Elle affiche une baisse des valeurs de consommation de 4,5 à 4,4 l/100 km et un taux d'émission de CO2 de 119 à 117 g/km (données constructeur). Une évolution qui sert parfaitement le plaisir de conduire que procure l'efficacité de son train avant et de la fermeté de ses suspensions. Le train arrière se place parfaitement en courbe dès la « levée de pied ». En matière d'habitabilité on regrette malgré un encombrement de 4,46 m supérieur à la concurrence comme la VW Golf ou la Peugeot 308, une habitabilité arrière aux jambes et un volume de coffre plus mesurés. Cela se traduit par 964 mm sous pavillon, 1.371 mm de largeur aux coudes et 919 mm de longueur aux jambes à l'arrière. Le volume du coffre passe suivant les besoins entre 340 et 1.360 l, et le seuil de chargement se situe à 68 mm du sol. Malgré son parement en alu sur la planche de bord, le traitement noir de l'habitacle semble trop austère. Son principal défaut étant sans doute un écran de navigation trop petit : 4,1 pouces quasiment illisible tant il est positionné loin. Enfin, son prix entre 21.650 et 23.950 € reste comparable à celui du modèle qu'il remplace.

www.mazda.fr

Ford C-Max 1.6 EcoBoost 150 ch Titanium
De notre envoyé spécial à Saint-Germain-en-Laye

Après avoir exercé auparavant chez Porsche et Audi, Martin Smith est à l'origine du « Kinetic Design » de Ford. Ce nouveau monospace compact développé sur la nouvelle plateforme C est naturellement empreint de cette identité, symbole de haute qualité, de technologie et d'ingénierie de pointe. Agile, amusant à conduire, le C-Max est loin du comportement et de l'agrément que l'on s'attend à trouver sur un monospace familial. La précision du train avant permet de s'inscrire parfaitement en virage, l'arrière suit avec grâce. Il est équipé d'un différentiel actif, un contrôle vectoriel du couple qui via l'ESP, freine la roue intérieure au virage et transmet plus de couple sur celle extérieure pour éviter le moindre patinage. En regard des performances, 204 km/h en pointe, on aimerait un freinage plus mordant et une direction plus précise. La position de conduite proche de celle d'une berline est excellente, le levier de vitesses tombe parfaitement sous la main. La nouvelle boîte de vitesses manuelle Durashift 6 rapports, est parfaitement bien guidée. L'instrumentation est complète, mais la foison de commandes trop nombreuses nécessite une certaine accoutumance. Les amateurs du genre se retrouveront dans la modularité, les rangements dignes de ce que l'on est en droit d'attendre d'un tel véhicule. Sa banquette arrière fractionnable en trois parties permet de faire varier le volume de chargement de 471 l à 1.723 l. La place arrière centrale se montre aussi étroite qu'inconfortable. On dispose à l'arrière de 981 mm de hauteur sous pavillon, de 916 mm de longueur aux jambes et de 1.412 mm de largeur aux épaules. Un bon point pour la commande électrique du hayon, les sécurités enfants, la caméra de recul, la surveillance des angles morts, le limiteur de vitesse, l'aide au démarrage en côte, la trappe de remplissage sans bouchon Ford EasyFuel. Même si le plus gros des ventes sera réalisé par les motorisations diesel, nous avons choisi d'essayer la version 1.6l qui associe l'injection directe, la suralimentation par turbo et le double calage variable. Un ensemble de technologies qui permet d'offrir une valeur de consommation inférieure de 20% à des moteurs de même puissance mais de plus forte cylindrée. Son couple varie de 240 à 270 Nm sous l'emprise de la suralimentation. Si le 0 à 100 km/h est couvert en 9,4s, ce monospace se montre néanmoins efficient avec une valeur de consommation moyenne de 6,6l/100 km et un taux d'émission de CO2 de 154 g/km.

En apportant à la fois du style dans un segment où la référence est trop souvent la boîte à chaussures et un plaisir de conduire affirmé, le C-Max entend bien faire la différence afin de redevenir le monospace importé le plus vendu sur notre marché. A 25.350 € il s'impose comme une alternative réaliste à l'achat d'une berline comme d'un SUV. Pour les grandes familles recomposées, Ford propose pour la première fois un Grand C-Max à sept places. En 2013, le C-Max servira de base au lancement des deux premiers modèles hybrides électriques et rechargeables de Ford.

www.ford.fr

Le moins que l'on puisse dire c'est que les constructeurs français semblent avoir du mal à s'imposer sur le segment premium. Une quête qui semble plus aisée outre Rhin quand on mesure l'évolution d'une marque comme Audi qui, dans le milieu des années 70, se contentait d'offrir avec l'Audi 50 un simple clone de la Volkswagen Polo alors que l'Audi 80 n'était qu'une Volkswagen Passat carrossée en berline trois volumes. Aujourd'hui Audi s'est imposé comme Peugeot dans différentes catégories de sport automobile, en rallyes, en endurance et même en Formule 1 dans le cas de Peugeot.

Toutefois seule la marque allemande peut se permettre de proposer une limousine A8 4.2 V8 TDI à 99.000 € ou un Spyder R8 V10 5.2 FSI à 162.300 €. Dans le même temps le plus cher des modèles Peugeot, la 607 2.7 HDI FAP Féline Titane Auto est affichée 49.800 €. Il en va de même pour Citroën dont le fleuron, la C6 3.0 V6 HDI adoptée par nos ministères, est affichée 49.450 €. Pour se donner bonne conscience, on nous explique souvent que les Français n'aiment pas afficher leurs réussites à travers leurs véhicules, qu'il est tabou de mettre en avant les performances d'un véhicule. De fait les ventes de 607 et de C6 ne dépassaient pas respectivement 1.118 et 844 exemplaires. Sur la même période, il s'est immatriculé 3.299 unités d'Audi A6, 3.290 de BMW Série 5 et 6.220 de Mercedes classe E qui opèrent sur le même segment. On se demande comment il est possible pour les constructeurs français d'amortir le si faible volume de production des modèles haut de gamme d'autant que, faute de succès commercial, ils sont souvent soldés, empêchant tout bénéfice commercial. Le cas de Renault est encore plus révélateur avec la Vel Satis finalement abandonnée après une carrière en demi-teinte. Comment peut-on imaginer vendre un véhicule au style aussi baroque alors que la clientèle succombe au luxe discret de modèles bourgeois comme la gamme d'Audi dont l'unité de style dans le traitement de leurs faciès ne permet pas vraiment de mettre un prix sur ces véhicules. De plus, les Français payent la politique de discriminations des modèles les plus puissants soumis de longues années à une super vignette. La crise du pétrole a bon dos pour justifier la disparition des Citroën SM, Facel Vega, Monica, Alpine et autres Venturi.

Depuis les responsables de la marque aux chevrons envisagent sa production à destination du marché chinois. Peugeot, pour sa part, remplacera à la fois ses berlines 407 et 607 par la nouvelle 508. Chat échaudé craint l'eau froide, une constatation partagée que Renault fait sienne aussi en présentant la berline Latitude. On pourrait croire que cette berline classique n'est qu'une Samsung SM5 maquillée en Renault. Toutefois sur le plan génétique nous sommes en présence d'une Renault puisque la marque possède 80,1% du constructeur coréen. Quoi qu'il en soit, Renault considère plus sa Latitude comme la digne héritière de la R25 produite entre 1984 et 1992 à 779.687 exemplaires. La Safrane qui lui avait succédé ne fut produite qu'à 286.804 exemplaires entre 1992 et 1999. Quant au volume de production de la Vel Satis, il tient tout simplement de l'épicerie fine. Seulement 62.201 exemplaires furent assemblés au cours de ses huit ans de carrière.

Présentée au salon de Moscou fin août, la Renault Latitude sera l'une des vedettes du prochain « Mondial de l'Automobile » qui se déroulera à Paris en octobre prochain. Elle sera commercialisée en Turquie, en Australie, au Mexique ainsi que sur les marchés asiatiques et ceux du golfe Persique. La vocation mondiale de cette berline de 4,89 m se traduit par l'apparition d'un couvercle de coffre classique. Exit donc le hayon arrière, la dernière grande Renault à coffre était la Frégate qui a disparu du catalogue en 1960. Elle disposera des moteurs : essence 2.0T de 170 ch, diesel dCi de 160 et 175 ch et V6 dCi de 235 ch. Les Français regretteront sans doute que Renault produise cette Latitute à Busan en Corée du Sud et non pas dans l'hexagone sur le site de Sandouville. Seuls ses moteurs seront produits sur le site de Cléon en Seine-Maritime. Mondialisation quand tu nous tiens !!!!!

Un downsising en phase avec la réduction souhaitée du train de vie de nos ministères qui adopteront les Renault Latitude, Peugeot 508 et Citroën C5. C'est sans doute aussi sur les ailes de cette Renault coréenne que flotteront les fanions du prochain Festival de Cannes.